“不是竞争:”Paccar的电气和燃料电池卡车在岩石中令人印象深刻

彼得维斯特 579EV和Kenworth T680 FCEV(燃料电池电动车)成为第一级车辆,配备电动动力传递,以攀登科罗拉多州的着名和挑战派对高速公路。彼得维斯特 579EV和Kenworth T680 FCEV(燃料电池电动车)成为第一级车辆,配备电动动力传递,以攀登科罗拉多州的着名和挑战派对高速公路。彼得维斯特PACCAR最近和历史悠久的山路展示该公司的电气和燃料电池卡车在陡峭蜿蜒的道路方面具有一些优势。

彼得维斯特 579EV和Kenworth T680 FCEV(燃料电池电动车)成为第一级车辆,配备电动动力传递,以攀登科罗拉多州的着名和挑战派对高速公路。

除了平均等级为7%,卡车抵靠一些紧张的转弯和冻结温度,已知在EVS中脱落范围。

但在这种情况下,发电机的范围和那些毛发转弯的范围是两辆卡车的令人印象深刻的亮点,因为它们的重复爬到风景秀丽的14,115英尺峰会上。

与其内燃同行不同,由于再生制动,两辆卡车在血统期间加油。

根据PACCAR,“在3天的时间内,579EV在579EV使速度高达多次峰值,每次使用回收的能量从再生制动到下降时为重新收集高密度电池组重复每个爬升舒适。”

在下坡期间的再生制动从Pikes Peak上运行,充电Kenworth T680 Fcev(这里显示)和Peterbilt 579ev。在下坡期间的再生制动从Pikes Peak上运行,充电Kenworth T680 Fcev(这里显示)和Peterbilt 579ev。肯沃思T680燃料电池,Kenworth和Toyota Motor North America研发的持续发展,在下坡之旅中也充电了电池。

“它按预期工作。肯沃斯研究总监Brian Lindgren表示,直到电池充满电。“

虽然一些批评者抱怨动力系电池加入EVS的额外重量,但它们还可以在机箱中提供增加的稳定性包装。

彼得特比助理总工程师达里尔·埃斯特·埃斯特·埃斯特·霍尔斯特总工程师Darryl Oster表示,“579EV模型的表现毫无奇妙。” “由于579EV电池位置提供的较低的重心,更容易处理156个角落。”

Lindgren对Kenworth在转弯的表现中印象深刻。

“Kenworth T680 FCEV在山坡上有充足的电力,在极端高度表现良好,通过156扭转转弯和交换,表现出优异的驾驶性,”他说。

在爬升期间,两辆卡车都没有承载负荷。  CCJ. 如果他们在未来计划将来举行加载到Pikes Peak,或者通过Eisnehower隧道,A.K.A.IKE Gauntlet,其中州立斯波尔山顶大约60英里的州际公里,那么这两辆卡车制造商将举起锡克斯佩斯峰值。 

“目前不是,”Lindgren说。

虽然他没有排除一个艾森豪威尔通行证,但彼得维斯特发言人蒂姆奥尔森表示,该公司对其全电卡车充满信心。

“道路的狭窄范围达到尖峰峰,使得不可能牵引一个不可能的载荷,但我们毫无疑问,579EV模型可以容易地将负载载入顶部和背部,”奥尔森说。

'不是竞争'

所有电动卡车的粉丝们常常在零排放优势上用燃料电池支持者展开它的秘密。虽然依靠电动动力传动以保持车轮转动,但燃料电池使用氢气发电机来产生用于为动力总成的电池组充电的电力。另一方面,全电动必须定期向上充电。

由于PACCAR通过他们的子公司彼得宝人和肯沃思提供两种技术,因此认为Pikes Peak Run可能是各种竞争的诱惑。

然而,Kenworth发言人Jeff Parietti挤压了这个想法,并说经营是“不是竞争。没有赢家或失败者。 PACCAR通过其部门探索不同的技术。“

尽管如此,了解这两种技术在陡峭的峰值峰值峰值峰值时都很好。例如, CCJ. 在大约19英里的上升之后询问了卡车的指控。这是燃料电池的非因素。

“这是不适用的,因为当你开车或停在几分钟内时,它是在几分钟内收回的,”Lindgren说了T680 FCEV。 “FYI,我们每天起多次上下山上,除了从驾驶和到科罗拉多斯普林斯(六英里)之外,我们停在一夜之间,仍然有大量的氢气剩下,而不需要充值。”

在陡峭的山上,陡峭的579ev的支付国?奥尔森不会说,但他确实指出了卡车如何通过在下坡运行期间通过再生制动来充电,并且19英里的上升在卡车的能力中很好。

“579EV能够使用150英里的正常日常使用,带有装载的拖车,因此Bobtail每天允许整天的峰值达到峰值,而无需任何担心剩余范围或电池容量,”他说。

由于电动机电池放置在底盘内,Kenworth T680 FCEV和Peterbilt 579ev通过紧张的电池放置来表现良好。由于电动机电池放置在底盘内,Kenworth T680 FCEV和Peterbilt 579ev通过紧张的电池放置来表现良好。肯沃思电动动力驱动器在内燃上具有明显的扭矩优势。没有等待涡轮机向上或复杂的齿轮箱。按压加速器的那一刻,它们的所有扭矩都可用。虽然这不是一个种族或定时的活动,但T680ev在接受尖峰时令人失望。

“让我们说我们毫无困难地保持速度限制,”Lindgren说。

彼得维斯特 579ev在攀登期间也令人印象深刻的加速度。

“因为这不是一年一度的山坡攀登,我们在我们多个跑到顶部和后退期间遵守所有速度限制,”奥尔森说。 “EV动力系以低速提供全扭矩,允许在12.3英里的路线上沿着156的每个匝数更快地加速。”

虽然T680燃料电池具有350英里范围的燃料电池在其科罗拉多州运行期间没有需要氢气填充,但彼皮尔特本处的百年人确实会充电。

奥尔森说:“山顶在山地冻结(低于32°F),低于10F,如视频中所示,”奥尔森说。 “每天晚上一夜之间充满电和调节(温暖),所以低温在上升和下降时,低温没有出现问题。”

验证测试对于所有电动电力尤其重要,这对于一些船队可理解地关注更高的前期成本,基础设施的变化和较低的范围。

肯沃思的合作伙伴丰田为T680 FCEV制作了燃料电池,通过固态电池研发来解决范围的问题。固态电池的重量比常规锂离子小得多,提供两倍的能量密度,并且可以在大约15分钟内充电。丰田告诉 CCJ. 他们希望在20世纪20年代中期达到市场的固态电池。

当被问及固态电池时,奥尔森在LINDGREN说,“PACCAR继续评估重型卡车的应用,考虑到能量密度,能源转移率,质量和所有权总成本的平衡。”