Kirk Landers编辑Emeritus

当国会设计道路时

如果这是一部电影或电视情景,那将很有趣。

由柯克兰德斯

3月,参议员David Vitter(R-La)介绍了一项法案,该法案要求涉及500万美元的联邦资金或更多的基础设施项目的50年生命周期成本分析。他的账单还要求所有国家采用机制实证路面设计指南等。

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好吧,谁能反对那样?反对生命周期成本分析就像与圣诞老人相反。谁可能反对这样的财政负责任的立法?

但再看。 Vitter的账单解决了一个不是问题的问题。州交通部门一直在使用生命成本分析和机械经验设计方法以来,以前的某人在Vitter的耳朵中低声说,国会应该设计高速公路。

这是另一个问题。 Vitter的500万美元阈值可疑低。这需要常规维护活动,如芯片密封件,轧机和填充,简单的叠加,全深度混凝土接头维修和大型正常桥接维护。对维护干预措施进行50年的分析只是将文书工作的山脉和几个月的延误增加了行业和政府希望简化的过程。

那么为什么一个小政府家伙会成为更多文书工作的冠军,更多的建筑延误,以及我们DWWINDLED公路和桥梁工程师人口的办公时间?它是为道路或桥梁的新建筑或重大重建产生生命周期成本分析的一件事 - 在联邦援助项目中已经需要的东西 - 但扩大到维护干预措施是荒谬的。谁从中受益?

但也许是参议员最淫秽的方面。Vitter的账单是它假设系统中有足够的资金来支持一项道路计划,其中每一个干预都会产生半个世纪的服务。

事实上,今天美国的道路和桥梁管理是妥协的科学 - 如何部署无法解决所有内容的资金,即系统的赤字不会变得更糟。 。 。或者,当事情非常糟糕时,控制系统的下降率。

在今天的现实中,最长的解决方案并不总是在管理道路和桥梁时最好的解决方案。随着多年来,随着多年来,我们在更好的道路页面中学到的是,这些专业人士最有效地管理我们的道路和桥梁资产是基于最适合系统的长期利益,而不是对个人来做决定的那些道路或桥梁。在这一时代的预算不足,公路经理通常面临重建一英里的路面与维护10英里的选择。我们现在需要的最后一件事是联邦立法,决定道路管理人员进行重建并让系统的其余部分失败。

需要在州或地方进行重建,维护,更换或忽视路面的决定。新的路面和材料选择的设计始终依赖于当地条件 - 土壤,环境,交通负荷和材料和承包商的可用性,仅限几个。

美国今天的公路工程是世界级,从路面设计到维修实践到成本效益系统管理。有人需要告诉Sen.Vitter我们没有在美国设计和建造长寿道路和桥梁的问题; we have a problem with weak-kneed elected officials who don’t want to pay for long life roads and bridges in America.