我们的桥梁状况
建筑世界Staff | 2011年11月11日

我们对美国桥梁状况的独家年度研究。

监管过度,资金不足和令人沮丧。”

南达科他州交通运输部桥梁更换工程师Brian Olson就是这样描述他的部门过去12个月的工作和经费情况。

不可避免的是,我们的经济和交通基础设施支出都很薄弱,并且几乎没有迹象表明突然,强劲和长期的复兴。但是,尽管美国基础设施遭受了厄运和沮丧,但可以说,美国桥梁的状况令人鼓舞。

美国桥梁库存五年回顾

更好的道路的年度桥梁清单显示,结构缺陷(SD)和功能过时(FO)桥梁(组合)的总数从去年的23.3%下降到今年的22.7%。这意味着今年被调查的602,091座桥梁中有136,816座是SD / FO(组合)。去年,对600513座桥梁进行了调查,其中139620座是SD / FO(组合)。

在全国292,085座州际和州级桥梁总数中,有59,250座(占20.3%)是SD / FO(组合)。在2010年,Better Roads报告称,在291,034个州际和州级桥梁总数中,有61,149个(占21%)是SD / FO(合并)。

SD / FO状态/州际桥的最高百分比

在美国,总共有310,006个城市/县/乡镇桥梁,其中77,566个(占25%)是SD / FO(组合)。 2010年,在报告的309,479座市/县/乡镇桥梁中,有78,471座(占25%)被视为SD / FO(合并)。

自从“更好的道路”(Better Roads)首次推出以来,美国整体SD / FO组合桥的数量以及州际和州级以及城市/县/乡镇级的SD / FO组合桥的数量一直在稳步下降1985年开始存档其桥梁库存。实际上,SD / FO组合桥梁的总数减少了19.8%。 1985年,在全国被调查的586,241座桥梁中,有42.5%是SD / FO组合的。 (这项调查始于1979年,但直到1985年,调查才收到所有50个州和哥伦比亚特区的答复,直到那时该数据才被存档。)十年后,共对591,205座桥梁进行了勘测,并进行了187,504座桥梁的调查,占31.7%,被报告为SD / FO(组合)。 2005年,桥梁清单的调查桥梁总数增加到595,625,但SD / FO(组合)仅占25%,即149,126。从2006年到2011年,SD / FO组合桥的数量下降了1.8%,从24.5%下降到目前的22.7%。

拥有最多城市/县/乡镇SD / FO桥的州

从各州的数量来看,大多数辖区的SD / FO(组合)网桥数量有所减少。可能是婴儿的脚步,但这是朝正确方向迈出的一步。

但华盛顿特区是一个例外,其百分比显着上升,该比率已从2007年的41%跃升至目前的61%。

怀俄明州从2007年的12%上升到2011年的14%;伊利诺伊州从2007年的18%上升到2010年的16%,但今年又回升到17%。格鲁吉亚的增减率为1%– 2007年为20%,2008年至2009年为19%,2010年为20%,今年又回落至19%。特拉华州的增长率从2007年的18%缓慢增加到目前的20%。康涅狄格州在2007年的比例为33%,自2008年以来一直为36%。亚利桑那州的SD / FO(组合)桥梁总数在2007年为6%,但在2008年跃升至10%,然后在2009年跃升至11%,但随后下降在2010年再次下降了一个百分点,并一直保持到今年。

在2007年至2010年之间,阿拉斯加,加利福尼亚和科罗拉多州也经历了一个百分点的增长,但现在已降至五年来的最低水平。阿拉斯加在2007年为22%,从2008年到2010年上升至23%,但今年又回落至22%。加利福尼亚州从2007年的18%上升到2008年的19%,但去年又恢复到18%,并保持了现状。科罗拉多州有相同的模式。落基山州在2007年的桥梁总数中有13%被归类为SD / FO(组合),到2008年增加到14%,然后在2010年又下降到13%,并一直保持这个比例。

得克萨斯州的桥梁数量最多,全州共有51,808座,包括州际和州之间以及城市/县/乡镇的桥梁,只有8,949座(即17%)被视为SD / FO结合。在过去的五年中,Longhorn州的SD / FO组合桥总数增加了3%,​​从20%降低到目前的17%。细分今年的数字,SD为7,480(14%),FO为1,469(3%)。

直流难题

SD / FO桥合并比例最高的是美国首都。但是,这些数字来自哥伦比亚特区DOT(DDOT)的一些解释-也许更重要的是关于定义的分歧。

在哥伦比亚特区的199个州际和州际桥梁中,有122个(占61%)是SD / FO。 (由于将整个华盛顿特区视为一个州,因此不适用于指定城市/县/乡镇桥梁。)去年,该地区的123座桥梁或62%的桥被认为是SD或FO,占7%。与2009年相比有所增加,但从2010年到2011年,SD / FO州际和州际桥梁总数下降了1%。

DDOT的唐·库尼(Don Cooney)指出,资金的可用性仍然是降低SD桥接器速率的最大挑战之一。库尼在2010年对“改善道路”的调查中指出了这一点,并在今年的调查中再次重申了这一观点。但是,在将“更好的道路桥梁”清单调查表制成表格之后,在与DDOT的后续采访中,DDOT的首席工程师Ronaldo Nicholson表示,百分比并不总能说明问题。从技术上讲,在华盛顿特区被归类为FO的桥梁不符合当前的美国国家公路和运输官员协会(AASHTO)标准。 Nicholson说:“我们主要是在谈论满足FO定义的国家高速公路系统。” “该定义与学区试图在交通方面所做的努力相冲突。我们的目标是提供多式联运。”

一个问题是华盛顿特区是市区。尼科尔森说,DDOT没有能力加宽某些桥梁并将其提高到当前的AASHTO标准,因此被归为FO。他说,房地产不可用。 Nicholson指出:“我必须减少车道宽度,以便有更多的自行车和行人通道或共享的道路。” “因此,我们正在满足我们的多式联运努力,但从技术上讲,我们仍属于功能已过时的定义之列。”

但是减少FO桥的数量总是有问题的。 “由于我们有限的通行权,解决FO桥是一个更大的问题,” Nicholson说。 “功能过时并不意味着桥梁的安全性或功能性较差。只是没有按照最初的意图使用它们。因为我们处于城市环境中,所以我们确实希望人们放慢脚步。”

尼科尔森说,这只是一个更大问题的一部分。他建议联邦公路管理局(FHWA)和/或AASHTO需要重新考虑FO的定义。 Nicholson表示:“作为AASHTO桥梁与结构委员会的常任理事国,现在是各州和DOT重新考虑定义的时候了,因为它们对公众对我们桥梁的健康状况有误解。”

尼科尔森说,在DC的12%的SD桥中,该机构将替换其中的一半。他说:“我们的七座桥梁将不在SD清单之列。” “今年,我们已经解决了其中的五座桥梁,到年底计划再建造两座。我们不是德克萨斯州或加利福尼亚州。我们只有199座桥。如果我从列表中删除10个桥,那么SD桥的数量将大大减少。”

其余排名

在已报告的SD / FO组合桥中,罗德岛紧随其后。与去年一样,排名第二的是东海岸州的751座桥梁中的371座(占49%)是SD / FO组合。与去年相比略有下降。 2010年,罗德岛州报告称,有417座桥梁或FO桥占417座,占789座桥梁的53%。今年,该州报告说,其607个州际和州级桥梁中的296个(占49%)是SD / FO(组合)。在地方一级,总共144个城市/县/乡镇桥梁中的75个,占SD / FO总数的52%。

因此,与去年相比有所改善,罗得岛州报告说,其634处州际和州级桥梁在FO或SD条件下占54%– 341 –占SD市/县/乡镇桥梁总数的49%–在155的76中或FO条件。

阿罗哈州在FO / SD总体桥梁中位居第三。去年,夏威夷与宾夕法尼亚州分享了该排名。今年,夏威夷州报告说,它共有1176座桥梁,其中449座(占38%)是SD / FO(组合)。目前,该州共有773个州际和州级桥梁,其中301个(占39%)是SD / FO组合。这两个百分比与2010年相比均保持不变。在市政一级,夏威夷403个市/县/乡镇桥梁中的37%,即148个达到了SD / FO(合并)的分类。这比2010年增加了1%,当时该州的147座市政桥梁达到了这一定义。

纽约州在SD / FO组合桥总数中所占比例最高,排名第四。帝国大厦17421座桥梁中的6405座(占37%)被视为SD / FO组合。在2010年,该州当时的17405座桥梁中,有37%是SD / FO组合的。

按数量细分,州总数的8,344个州中的39%,即3,227个,州/州桥是SD / FO(组合)。这个比例也与去年相同,去年纽约州共​​有州际和州级桥梁总数8,335座,比今年减少了9座,其中3,215座桥梁达到了SD / FO的合并类别。就城市/县/乡镇桥梁而言,在9,077个城市/县/乡镇桥梁中,有35%,即3,178个是SD / FO。去年,纽约市/县/乡镇桥梁总数中的36%(3,230个)是SD / FO(合计)。

在SD / FO组合桥总数中排名第五高的是康涅狄格州和宾夕法尼亚州,这两个州的SD / FO桥总数占总数的36%。去年,康涅狄格州与西弗吉尼亚州并列,在全部SD / FO桥梁中占第六位,在SD / FO状态下,这两个州的桥梁总数占36%。不过,西弗吉尼亚州确实列出了一个清单。它拥有最高的城市/数量/乡镇桥梁总数-68%—在SD / FO组合条件下。

在康涅狄格州,该州总计4,184座桥梁中的1,502座被视为SD / FO(组合)。对于宾夕法尼亚州,该州总共23,587座桥梁中,有8,524座是SD / FO组合。尽管总的SD / FO百分比与桥总数相同,但相似之处到此为止。康乃狄克州共有2941个州和州际桥梁,被认为是SD / FO的总和,占总数的37%(1,079)。以州际/州桥总数的最高百分比对各州进行排名时,康涅狄格州排名第四。 SD / FO(组合)被认为是SD / FO的市/县/镇桥总数为34%,特别是1,243个市/县/镇桥总数中的423。这些数字并未将康涅狄格州列为城市/县/乡镇桥梁总数的最高百分比。

宾夕法尼亚州的州际和州级桥梁总数达16,729座,占SD / FO总数的32%,即5,335座。但是,在总共6858个市/县/乡镇桥梁中,近一半(47%)是SD / FO组合。

修复和愿望清单

如果我能改变一件事。 。 。

我们向代理商询问了一个令人生畏的问题:如果您可以改变部门的任何方面来改善桥梁,那会是什么?

特拉华州交通运输部桥梁管理工程师Douglas E. Finney说,他希望更多地关注维护工作,“以在桥梁失效之前纠正更多问题。”尽管希望对预防性维护施加更大的压力,但该州仍设法减少了总体SD / FO桥接器(组合)的数量。特拉华州已将其SD / FO(组合)州际和州之间的桥梁总数从2010年的171座减少到今年的167座,还将其SD / FO组合的市/县/乡镇桥梁的总数从2010年的175座减少到今年的171座。

佐治亚州交通运输部州立桥梁维护工程师Mike Clements也希望看到更强大的维护重点。克莱门茨建议:“增加桥梁维修职位,增加桥梁维修资金。” “在过去的十年中,这两者都在减少。”但是他还大胆建议“应该增加桥梁维护资金,[应该]减少新的道路资金。”

华盛顿特区的库尼(Cooney)主张,“更加重视预防性维护”是对美国联邦,州和地方各级桥梁的规划,建造和维护系统进行的重大改革之一。

弗吉尼亚运输局(VDOT)的桥梁工程师对此表示同意。不仅“在国家,州和地方各级需要更多资金来解决桥梁需求”,而且还需要更加着重于系统的保存和预防性维护,“以保持结构的良好状态并减缓结构移动的下降趋势。 VDOT工程师分别负责桥梁安全检查和桥梁维护的Claude Napier和Adam Matteo说。

Matteo和Napier建议各州使用高性能混凝土,高性能钢,耐腐蚀增强钢和其他高性能材料来“延长新结构以及正在修复的结构的使用寿命”。他们还说,机构应考虑对整体或半整体和连续跨度的新建筑进行无缝施工,并取消现有桥梁的桥面缝。 Napier和Matteo解释说:“泄漏缝是导致泄漏的甲板膨胀缝下面的上部结构和下部结构元件劣化的主要原因。” “应考虑使用加速桥梁施工技术和预制桥梁构件,并尽量减少对出行公众的影响。”

此外,他们说,应该通过预防性维护,恢复性维护,修复和替换来解决桥梁需求,这是通过维护资金和专用桥梁资金来资助的。纳皮尔和马特奥说:“ [新的]重点也放在了使用刺激资金的乡村桥梁和涵洞上。”

华盛顿州交通运输部桥梁保护工程师哈维·科夫曼(Harvey L. Coffman)建议,“应允许将结构性缺陷的桥梁用于预防性维护资金。”西弗吉尼亚州运输部维护司司长W. Kyle Stollings补充说,合同文件中需要对设计人员进行质量保证/质量控制和可维修性的完全控制。 “由于首个成本问题,降低了可维护性/生命周期成本。”

马萨诸塞州交通部的桥梁工程师亚历克斯·巴多(Alex Bardow)说,“简化环境过程,公众参与并确保专门的桥梁保护资金也非常需要”。

南达科他州交通运输部的奥尔森说,在美国进行桥梁的融资和维修/更换时,不应采用万能的方法。 “我住在农村,有时我们只是遵循程序,因为它在各地都有规定。”他说,这意味着,仅因为联邦政府遵守某个程序,它就希望其他任何地方都遵循该程序,但这并不总是在财务上有意义或没有必要。奥尔森说,用于遵循该程序的资金可以在其他地方更好地花费,例如维修或更换桥梁。

佛罗里达州交通运输部高级桥梁维护和维修工程师约翰·克拉克(John Clark)称,诸如奥尔森(Olson)的“未获授权的任务”等情况。克拉克说,联邦一级的主要责任是州际体系。但是,由于资金是从这个级别开始的,并且由于诸如AASHTO这样的组织,有时授权下放到各州,甚至是跨州际系统的本地桥梁。

“他们说:'我们希望您以这种方式做事,从而为州际公路保有资金,但这实质上是一项没有资金的任务,”克拉克解释说。 “然后,我们必须做一些我们不希望做的事情,而且我们也没有为此得到资金。他们的[联邦]愿景是从国家的角度来看的,这可能与该州对运输系统的愿景不符。” Clark表示,当愿景确实有所不同时,“这可能会导致我们花费我们认为无济于事或不必要的钱。只要DOT管理层接受,这就是我们的追求。但这是我要看的东西。”

请牢记这一点,值得注意的是,佛罗里达州是SD / FO组合桥比例最低(第7位,17%)的州的简短列表。克拉克指出:“我们在佛罗里达州有一项法规,如果桥梁在结构上有缺陷或被'张贴',则必须在六年内修复或更换桥梁以消除缺陷。” “我们没有很多任务,但这就是其中之一。这就是我们SD桥数量少的原因之一。政府已经决定,交通运输是我们经济的关键因素,因此它将资源放在那里。”

新墨西哥州交通部桥梁维护部门的州立桥梁管理工程师杰夫·维吉尔(Jeff C. Vigil)说,各州需要“稳定的资金来源”来消除当前在规划未来时面临的不确定性。在他的部门,2011财年的设计和建设资金水平略有上升,约为5亿美元。他说:“到2012财年,这一数额预计将下降约30%,”。

犹他州交通部(UDOT)表示,希望能够在未来一年降低桥梁不足的比例,但这全都取决于资金。来年资金不足将在多大程度上限制UDOT的重要工作? UDOT桥设计和运营经理Daniel Page说:“这还有待观察。”

俄勒冈州交通运输部桥梁工程师布鲁斯·约翰逊(Bruce Johnson)认为,资金不足将在很大程度上限制明年的重要工作。尽管该机构希望通过债券计划来降低SD / FO桥接率,但桥接计划“由于资金减少而正在减少。”

堪萨斯州交通运输部还预计,“通过继续为T-works计划[在2010年州议会会议上通过的一项全面交通法案]提供资金,并着重于维护我们目前的系统,” KDOT运输规划局桥梁管理工程师Calvin Reed说。 “州政府的资金是相当安全的,但是,联邦资金正在悬而未决。如果联邦拨款减少,则必须推迟一些工作。”修改当前接受联邦资助的系统将有助于解决此问题。 “足够的公式已经过时了。”

密西西比州运输部的桥梁更换计划得益于注入100%的州资金,该机构称这将有助于减少SD / FO桥梁。 MissDOT的Carr解释说:“这使我们能够继续减少缺陷桥的数量。”话虽如此,卡尔指出:“一旦暂时注入了州资金,我们将仅拥有正常水平的联邦桥梁替代资金。”卡尔说,目前,“最紧迫的需求是增加联邦桥梁更换资金的水平。联邦桥梁更换资金在20多年来一直保持不变。在同一时间,建设成本增加了一倍以上。必须增加联邦拨款。”

Q&A:

描述您部门过去12个月的工作和资金情况。

“工作需求增加了,而资金却减少了。” –阿拉巴马州交通部桥梁助理国家维护工程师Eric J. Christie

“我们对涵洞进行了大量的工作,这些涵洞太小而无法包括在[Better Roads]国家桥梁清单中。”-特拉华州交通运输部桥梁经理工程师Douglas E. Finney

Q&A:

资金不足将在多大程度上限制来年的重要工作?

“联邦资金的不确定性可能导致项目被扣留。” –华盛顿州交通运输部桥梁保护工程师Harvey L. Coffman,PE

“由于收入稳定,项目[可能]被推迟。” – 凯尔·斯托林斯,西弗吉尼亚州交通运输部维护司司长

我们所做的

桥梁清单是一项始于1979年的年度调查。每个州和华盛顿特区的桥梁工程师都会收到有关定性和定量问题的调查。

How deficient and obsolete bridges break out in 2011 -- States and the District of Columbia have provided separate counts for the latest numbers on the breakdown of their 结构缺陷(SD) and 功能上已过时(FO) bridges. For the FHWA’s explanation of what makes a bridge structurally deficient and how a bridge becomes functionally obsolete, go to http://www.fhwa.dot.gov/policy/2008cpr/chap3.htm#7. 更好的道路’ editorial staff would like to thank all the state highway engineers for their continuing cooperation and special effort to provide current data. The data was collected through November 2011.

Q&A:

环境限制是否会影响您更换或维修缺陷桥梁的效果?

新墨西哥州交通部州立桥梁管理工程师Jeff C. Vigil:由于桥梁的历史分类,环境限制和限制导致我们的桥梁项目延误。”

缅因州交通部助理桥梁维护工程师Benjamin W. Foster:“是的。 [它]增加了建筑成本。”

佐治亚州交通运输部州立桥梁工程师Mike Clements:“是的。环保文件增加了从构思到出租的时间。”

明尼苏达州桥梁与结构桥梁维护工程师Thomas Martin:“是的。由于环境限制和合规性,项目时间跨度和成本增加。”

俄勒冈州交通运输部桥梁工程师布鲁斯·约翰逊(Bruce Johnson):“是的。 [它]增加了成本和延误。”

内布拉斯加州公路局桥梁处的史蒂夫·安德森(Steve Andersen):“是的。环境过程变得如此漫长,一个项目要花三年时间才能出租。”

加利福尼亚州交通局办公室主任迈克尔·约翰逊(Michael B. Johnson):“是的。有些许可证很难及时获得。”

没有

弗吉尼亚运输部(VDOT)的桥梁安全检查部门的Claude Napier和VDOT的桥梁维护部门的Adam Matteo:通过适当的计划和早期的协调,我们能够应对环境挑战(河流限制,濒危物种,湿地和任何危险物质)。环境限制可能会影响项目的工期,但不会影响项目的质量。”

阿肯色州公路运输部桥梁工程师Charles P. Brand:“否”。

阿拉巴马州交通部桥梁维修助理工程师埃里克·克里斯蒂(Eric J. Christie):一般而言,但是[它]变得越来越重要。”

威斯康星州交通部桥梁工程师Travis McDaniel:“不。”

路易斯安那州交通运输部桥梁工程师经理Ray Mumphrey; '没有。 [它限制了]进展。”

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